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CÓDIGO DE ÉTICA
CHEMIWORLD S.A.S
El presente documento es un trabajo realizado por la administración de la compañía, en búsqueda de herramientas validas y sustentables de funcionalidad, en cumplimiento de sus deberes y principios, como es la ética empresarial y personal de todos los partícipes en la operación económica, desde funcionarios, administración, asesores, socios y miembros de órganos de gobierno.
MISIÓN Y VISIÓN DE LA EMPRESA
Misión
Generar riqueza de acuerdo con el objeto social que ha definido la empresa, atendiendo los principios éticos y morales, promoviendo igualmente el respeto por el ser humano, la sociedad y el medio ambiente. |
Visión
Ser la compañía líder en el mercado estratégico que se ha definido siendo reconocida por la excelencia, calidad y servicio, logrando ser la mejor opción para los clientes, proveedores, autoridades y grupos de interés en general. |
NUESTROS PRINCIPIOS
Transparencia: Todos nuestros colaboradores deben desempeñar sus funciones dentro del marco de transparencia hacia el interior de la compañía y hacia el exterior con nuestros clientes y proveedores.
Respeto: Todos los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S, desarrollan sus funciones e interacción manteniendo el respeto por la dignidad de las personas y las diferencias de opinión.
Integridad: Los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S, deben realizar todas sus actividades con integridad, esto implica rectitud, honestidad, dignidad y sinceridad.
OBJETIVOS DEL CÓDIGO DE ÉTICA
LEGALIDAD
La organización y por tanto sus colaboradores acatan las leyes, reglamentos y normas de regulación de cada uno de los territorios en donde tiene presencia CHEMIWORLD S.A.S, razón por la cual los funcionarios deben propender por su conocimiento.
Independientemente del cargo o posición que desarrolle el colaborador, se espera un comportamiento adecuado y correcto, consistente con los principios y valores de nuestra empresa y que contribuya al cumplimiento de la misión y objetivos empresariales.
En ningún caso se permite el ofrecimiento de beneficios o sobornos a funcionarios del gobierno o cualquier funcionario, para el cumplimiento de los objetivos de la organización.
DEBERES Y RESPONSABILIDADES
Todos los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S deben:
DERECHOS
Todos los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S tienen derecho a:
COMPORTAMIENTOS PROHIBIDOS
Además, los que la ley ha señalado como comportamientos indebidos o prohibidos, así como todo comportamiento que se realice en contra de los principios y valores de la compañía, se señalan como comportamientos no admisibles los siguientes:
ELECCIÓN Y CONTRATACIÓN
En la empresa CHEMIWORLD S.A.S la selección y contratación del personal se fundamenta en la capacidad, experiencia y conocimiento de los candidatos, así como su identificación con los principios y valores de nuestra empresa.
El proceso de selección y contratación se realiza con respeto e igualdad, sin crear falsas expectativas a los candidatos y cumpliendo con las normas y regulaciones pertinentes.
RELACIÓN CON EXTERNOS DE LA COMPAÑÍA
RELACIÓN CON EL CLIENTE
Todos los colaboradores de la organización y en especial aquellos que desarrollan su trabajo directamente con los clientes, deben fomentar la presentación del servicio en un ambiente de respeto, amabilidad y transparencia, otorgando información oportuna, concreta y veraz, según las necesidades del cliente.
Si se determina que un cliente está involucrado en actos ilegales o no éticos que atente contra el presente Código, se debe dar por terminada la relación comercial.
RELACIÓN CON LOS ACCIONISTAS
La relación entre los accionistas y la administración, se realizará de acuerdo con los parámetros establecidos en los estatutos de la organización y en la ley vigente.
RELACIÓN CON LOS PROVEEDORES
La vinculación de los proveedores parte de criterios técnicos, económicos y cumplimiento. Promovemos la práctica y cumplimiento del Código, con el fin que todos los proveedores desarrollen sus actividades bajo el marco de las leyes y normas establecidas, así como respetamos todos los acuerdos y compromisos establecidos en los contratos.
Es deber nuestro al momento de observar comportamientos que no se encuentran alineados con nuestro Código, iniciar las correspondientes acciones para corregir dicha situación.
CONFLICTOS DE INTERÉS
Se entiende como conflicto de interés, toda situación en la cual una persona antepone sus intereses personales o económicos a los de la organización. Para no generar situaciones de conflicto de interés, todos los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S deben actuar con honestidad, ética y lealtad, buscando siempre la protección de los intereses de la empresa, razón por la cual no se permiten las siguientes acciones:
SOBORNO Y EXTORSIÓN
Rechazamos cualquier acto de corrupción, por lo que es prohibido el soborno y la extorsión, tanto para las negociaciones realizadas con terceros o a nivel interno de la organización, así como con organizaciones al margen de la ley.
Igualmente es prohibido prometer, ofrecer y/o pagar a terceros, sin cumplir con los niveles de autorización establecidos de acuerdo con los procesos de la organización.
Todas las actividades desarrolladas deben partir del principio de transparencia y cumplimiento de las leyes y normas de anticorrupción.
En caso de identificarse una situación de soborno o extorsión, la misma deberá comunicarse a la presidencia, para tomar las medidas disciplinarias y en caso de ser necesario, las medidas legales.
LAVADO DE ACTIVOS
Es prohibido realizar cualquier transacción para esconder el origen real de los fondos ilícitos o para hacerlos ver que cuentan con un origen de actividades licitas. El lavado de activos involucra actividades ilegales como el terrorismo y/o tráfico de drogas, entre otros.
Estamos comprometidos en cumplir a cabalidad con las leyes y regulaciones contra el lavado de activos, así como a implementar las acciones pertinentes para evaluar nuestras relaciones comerciales que permitan asegurar la integridad de las operaciones que desarrollamos.
En caso de identificarse una situación de lavado de activos, la misma deberá comunicarse al firma de asesoria legal de la empresa, para tomar las medidas disciplinarias y en caso de ser necesario, las medidas legales.
SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD EN EL TRABAJO
Es prioridad para CHEMIWORLD S.A.S prevenir cualquier tipo de incidentes laborales y salvaguardar la seguridad y salud de todos nuestros colaboradores. Por esta razón, todos somos responsables de generar ambientes de trabajo seguros y demostrar comportamientos orientados a la seguridad y salud.
Todos debemos estar comprometidos y somos responsables en reportar cualquier riesgo potencial para la salud y seguridad que identifiquemos en nuestro lugar de trabajo, así como detener cualquier actividad laboral que sea considerada como riesgosa.
Es obligación de todos nuestros colaboradores asistir a las capacitaciones y entrenamientos proporcionados por la empresa para la identificación de riesgos en el ambiente de trabajo, así como dar cumplimiento a las leyes, normas y estándares de seguridad y salud.
INFORMACIÓN CONFIDENCIAL Y PRIVILEGIADA
Se considera información confidencial toda aquella información que no ha sido publicada oficialmente, pero la cual es utilizada para el desarrollo de las funciones de cada colaborador y la cual no puede ser divulgada o compartida con terceros, por lo cual su divulgación o el uso no autorizado de la misma se considera una falta grave, que amerita un proceso disciplinario terminando inclusive en el despido por justa causa y puede tener consecuencias civiles o penales.
Se considera información confidencial y/o privilegiada la siguiente:
Los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S deben administrar y manejar la información asignada para el desarrollo de sus funciones en forma responsable y segura, así como no se debe divulgar información a terceros sin la autorización correspondiente.
Si se presentan dudas sobre el manejo de la información confidencial o privilegiada debe consultarse con la Gerente Financiera.
Si se entrega información confidencial o privilegiada con justa causa, se debe informar la naturaleza de la confidencialidad, así como se debe requerir a los terceros la suscripción de un Compromiso de Confidencialidad.
RELACIÓN CON NUESTROS COMPETIDORES
Competimos con prácticas transparentes de calidad e innovación de nuestros servicios y/o productos, y no por el desarrollo de prácticas ilegales por lo cual es prohibido obtener información de nuestros competidores que no ha sido publicada oficialmente o que no ha sido autorizada para su entrega.
Igualmente se consideran prácticas ilegales los acuerdos de precios, la manipulación de la oferta y la manipulación de los precios, por lo que dichas prácticas serán sancionadas conforme a lo estipulado en la ley.
Por lo anterior, todo acuerdo que se suscriba con nuestros competidores debe contar con el aval jurídico que certifique que el mismo no infringe la regulación establecida.
RECURSOS Y ACTIVOS DE LA ORGANIZACIÓN
Todos los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S son responsables del uso adecuado y racional, así como de la protección de los activos de la organización, propendiendo por su seguridad y cuidado.
Lo anterior, incluye el uso de todos los elementos y herramientas de comunicación tales como internet, intranet, teléfonos, equipos de cómputo y demás herramientas informáticas, ofimáticas y tecnológicas.
La protección de los activos incluye la protección de datos, secretos comerciales, planes de negocio, diseños, información contable y/o salarial.
Los equipos especializados de la organización únicamente deben ser operados por los funcionarios autorizados para dicha labor.
En caso de conocer alguna situación que implique un mal uso de recursos y activos de la compañía, esta situación debe ser comunicada oportunamente a la Gerencia General.
REDES SOCIALES
La participación de todos los colaboradores de CHEMIWORLD S.A.S en las redes sociales, es de carácter personal y no tienen ninguna relación con CHEMIWORLD S.A.S, sin embargo, en caso de requerir utilizar las redes sociales con fines asociados a CHEMIWORLD S.A.S, el colaborador deberá identificarse claramente, contar con la autorización del gerente del área y seguir los siguientes parámetros:
Toda publicación debe estar alineada con los principios y valores de la organización.
El uso de las redes sociales sin la autorización expresa de la organización, será siempre a título personal del colaborador.
INFORMACIÓN FINANCIERA
CHEMIWORLD S.A.S se encuentra comprometida en ofrecer a sus accionistas y al mercado en general, información real y transparente sobre sus operaciones, razón por la cual todos los colaboradores deben contribuir para que los estados financieros, las declaraciones de impuestos y similares, reflejen la realidad de los hechos económicos, bien sea por el reporte de información o la aplicación de los controles en los niveles que corresponde.
De igual forma, CHEMIWORLD S.A.S se acoge al cumplimiento de las leyes nacionales con relación a los reportes de información financiera y fiscal a los entes que corresponda, cumpliendo con el registro, conservación y elaboración de los informes financieros de acuerdo con las Normas Internacionales de Información Financiera y demás lineamientos pertinentes.
Reconociendo la invaluable labor de corresponsabilidad con la convivencia y seguridad ciudadana; la Dirección de Investigación Criminal e Interpol esta invitando a su XVII ENCUENTRO ANUAL DEL FRENTE DE SEGURIDAD EMPRESARIAL- “20 Años fortaleciendo la Cultura de Seguridad en el Sector Empresarial”; actividad estratégica que tiene como propósito refrendar la interacción positiva entre autoridades y empresarios, así como fortalecer la prevención de riesgos criminales asociados a la convivencia y seguridad ciudadana.
Fecha: 05 de octubre
Hora: de 08:00 a 13:00 horas
Participación mediante conexión virtual.
Link de Inscripción:
https://eventmovil-front-4sj5h.ondigitalocean.app/#/Landing-Event?eventId=80
Se está creando una tormenta perfecta en China. Al encarecimiento de las materias primas -que se han disparado entre el 20% y el 200%-, de combustibles fósiles como el gas o el carbón, y de los fletes a Occidente -que multiplican hasta por diez el precio que tenían antes de la pandemia-, se suma ahora una nueva crisis: la energética. La segunda potencia mundial tiene problemas para generar toda la electricidad que consume a la vez que cumple con sus compromisos de emisiones contaminantes -ha prometido reducir en un 3% su intensidad de carbono en 2021, pero solo un tercio de sus territorios lo han logrado-, y organizaciones como Nomura o CICC consideran que esta coyuntura lastrará el crecimiento económico, por lo que han revisado a la baja sus previsiones para este año entre una y cinco décimas.
El problema, recurrente desde hace más de una década, es especialmente severo en esta ocasión: la provincia sureña de Guangdong, principal centro manufacturero del país, ha pedido a los ciudadanos que pongan el aire acondicionado a 26 grados o más y a los centros comerciales que reduzcan su consumo energético todo lo que puedan, mientras que, según publican diferentes medios locales, al menos una ciudad del norte ha apagado hasta los semáforos, provocando un inesperado caos circulatorio. Hoy, la empresa energética estatal ha asegurado que asegurará el suministro básico para evitar los cortes de electricidad a la población.
Otra cosa muy diferente es lo que sucede en la industria. Incluso gigantes como Apple o Tesla han tenido que reducir su producción. El Gobierno ha publicado un semáforo provincial según el cual las diferentes plantas manufactureras deben echar el cierre o reducir considerablemente su intensidad energética si aparecen en rojo o en ámbar. «Los niveles de producción en las provincias más industriales están por las nubes, y también el consumo energético. Simplemente, no hay energía para todos», explica Pedro Segovia, responsable de la empresa de automoción guipuzcoana RTS en China. «Además, como la energía se genera -en torno al 70%- con centrales térmicas de carbón, se están implementando restricciones medioambientales que afectan a la producción», añade.
«El problema es que las reglas no están claras y se implementan de forma arbitraria», se queja un empresario chino que fabrica piezas en plata y que ha recibido la llamada de un funcionario requiriendo el cierre durante una semana. Lo corrobora Antxon San Miguel, director de operaciones de Tucai en la ciudad de Ningbo: «No hay nada escrito, solo se ha publicado el semáforo por provincias. En Zhejiang estamos en amarillo y el control no es muy grande. Según nos dice el gobierno de Ningbo, tendremos que parar a partir del 20 de octubre. Reducir consumo supone reducir exportaciones. Entiendo que esto es una jugada de ajedrez: se deja de consumir, se utiliza menos materia prima, y a ver si los consumidores pagan más por los productos. Creo que China está actuando bien, controlando lo suyo porque está ganando menos dinero».
San Miguel considera que en esta partida de ajedrez geopolítico, Pekín está jugando bien sus bazas para reducir el daño que sufre su tejido empresarial. «Me sorprende que Xi Jinping -el presidente de China- no haya tomado cartas en el asunto antes. Los fletes han pasado de 1.000 o 1.500 dólares a 15.000 o 18.000. Y solo hay una naviera china entre las diez más grades, que además es privada. Las materias primas también se han disparado, y China tiene que importarlas del extranjero. Sin embargo, los precios de venta solo suben un 2% o un 3%. Las empresas chinas están sufriendo esto mientras en Europa y Estados Unidos se están frotando las manos. Clientes pequeños del sur, que vendían sobre todo en Amazon, nos han dejado de comprar material porque no pueden asumir los fletes y pierden dinero».
El directivo avanza que la situación «va para largo», y las autoridades de las provincias del noreste, donde la temperatura cae hasta los 40 grados bajo cero en invierno, coinciden en que los cortes se pueden mantener hasta bien entrado el año que viene. «De las empresas extranjeras sobre todo lo están sufriendo las de Kunshan -donde se encuentra el polígono del grupo Mondragon- y de Nantong», comenta Segovia. No en vano, el gobierno de la provincia a la que pertenecen esas localidades, Jiangsu, ha enviado un comunicado en el que se anuncia «una suspensión a gran escala del consumo de energía en el sector industrial» y se ordena el cese de toda actividad industrial en Kunshan hasta el día 30 -el 1 de octubre comienza una semana vacacional-.
«Esta semana tenemos electricidad en las oficinas y en el taller, pero no podemos usar el compresor, los robots, ni las máquinas que consumen mucha energía. De momento, salvamos estos tres días que recuperaremos pronto. Pero, si esto sucede cada poco tiempo, puede ser un problema», comenta Mikel Gantxegi, director general de Mondragon Assembly. Como opción alternativa, el Gobierno sugiere a las empresas que contraten generadores diésel para que la producción de emergencia no se detenga.
“La situación de los contenedores es mala porque la evolución del comercio global es buena”. Esta frase, que hace unos meses habría sido celebrada por exportadores e importadores en pleno desplome de los intercambios, hoy es el tema central de uno de los problemas que preocupa a todas las industrias, crea nubarrones sobre la recuperación económica y pone en jaque al comercio mundial.
La frase, de Alessandro Nicita, economista de la agencia de comercio de la ONU (Unctad), explica cómo es la fuerte recuperación de las exportaciones en el mundo la que está generando una verdadero choque, pues como agrega, “si el comercio estuviera deprimido, no habría crisis”.
Y es que la escasez de contenedores y los altos precios para transportar mercancías se cuentan entre las razones que están impulsando al alza los índices de inflación, en algunos casos a niveles preocupantes, al tiempo que está generando una falta de insumos para casi cualquier sector, desde alimento para ganado hasta chips de equipos electrónicos y carros, pasando por componentes de manufacturas, todo tipo de materias primas y bienes intermedios que son fundamentales para la reactivación.
Esta situación se vive hoy y se viene arrastrando de meses atrás, pero tiene su origen en 2020. Según Javier Díaz, presidente de Analdex, “el comercio mundial viene enfrentando un nuevo choque por la pandemia. Los cierres de frontera, toques de queda, cuarentenas y otras medidas de contención generaron una disrupción en las cadenas globales de valor y una afectación a los ciclos logísticos de los contenedores”.
Como resalta Díaz, esta situación ha generado escasez de contenedores, incumplimientos en los itinerarios y un incremento acelerado en los costos de transporte. Así, los fletes promedio de las unidades de 20 pies desde China a América Latina, por ejemplo, son hoy casi cinco veces superiores a la media de los últimos 12 años.
Las consecuencias de esta crisis silenciosa, que no se refleja de una manera tan clara en los indicadores, ya tiene consecuencias. Así lo afirma Diego Mauricio Gaitan, gerente de Desarrolladora de Zonas Francas, del Grupo ZFB, quien apunta que “la rápida recuperación ha traído escasez de materias primas, sobre costos y grandes demoras en una gran cantidad de industrias que, en algunos casos, ha generado el cierre temporal o definitivo de algunas plantas, por no contar con insumos oportunamente para su producción”.
Bajo este panorama, el comercio mundial es el que están sufriendo de manera directa las consecuencias. Por ejemplo, según muestra el índice SFCI, que es el indicador más utilizado para medir las tarifas de flete marítimo y analiza los costos de las rutas con China para contenedores de 20 pies, este ha pasado de poco más de 700 puntos en estas fechas de 2019, a los más de 4.500 puntos al cierre de agosto, es decir, un crecimiento de casi 530%. Este dato es mayor en algunas rutas.
Y esto, por descontado, acaba afectando al consumidor. Como indica un informe de la Untad, “el nivel actual de los costos de flete equivale a valores entre el 0,35% del precio minorista para ropa de alta gama y el 63,55% para muebles de bajo costo y gran tamaño”.
UN PROBLEMA LOCAL
Aunque esta coyuntura se puede leer en clave internacional, Colombia no escapa a esta realidad. Según Gaitan, “los costos de los fletes han llegado a subir entre 4 y 5 veces. Un contenedor de China a Colombia que se contrataba entre US$1.500 y US$2.000 antes de pandemia, hoy está de US$13.000 a US$15.000 si se consigue disponibilidad en la naviera, pues priorizan las rutas hacia oriente y podrían empezar a cerrar vías a Sudamérica, o de lo contrario, debe esperar en puerto pagando almacenamiento”.
Esta panorámica la complementa Javier Díaz de Analdex, quien apunta que “en el caso colombiano, el impacto es muy grande, principalmente en productos primarios como café y azúcar que, en la actualidad, presentan dificultades por la escasez de contenedores e incumplimiento de itinerarios en Buenaventura. Esto ha generado que se deban desviar las exportaciones hacia los puertos de la costa Caribe, generando sobrecostos adicionales de entre el 30-70 %”.
Ante esto, el Ministerio de Comercio dice que “las operaciones de comercio exterior en Colombia se desarrollan con normalidad. Sin embargo, la situación mundial de escasez de contenedores y disminución de las frecuencias de viajes de las naves podrían afectar en algún momento el flujo de comercio exterior regular que tenemos en el país”.
Desde dentro del sector, la crisis está a la orden del día. Así lo afirma Maersk, empresa que al ser consultada, explicó que “la pandemia creó importantes cuellos de botella y problemas de capacidad en todos los niveles de la cadena causados por una interacción de factores fuera del control de cualquier actor”, a lo que agregó que “desde la crisis financiera, la mercantilización del transporte marítimo ha llevado a que la optimización de precios esté en el centro. Todos los jugadores han sido demasiado ‘delgados’ en sus operaciones. Este enfoque podría funcionar cuando todas las funciones son un reloj, pero no cuando se aplica presión a la cadena de suministro”.
Así las cosas, para muchos, esta situación puede poner en jaque a la recuperación del comercio, la cual si bien va andando, no está exenta de riesgos. Así lo afirma la Organización Mundial del Comercio (OMC): “las perspectivas para el comercio siguen viéndose empañadas por los riesgos de deterioro, como las disparidades regionales, la debilidad persistente del comercio de servicios y las demoras en los planes de vacunación. Aunque la covid-19 sigue planteando la mayor amenaza a las perspectivas para el comercio”.
Fuente: www.portafolio.com
https://www.portafolio.co/internacional/comercio-global-afectado-por-escasez-y-altos-precios-de-contenedores-555890?utm_source=exacttarget&utm_medium=enlace&utm_campaign=Boletines_IniciandoElDia
El costo de importar productos desde China al resto del mundo se ha disparado a niveles impensables.
“Si antes pagabas US$2.000 por mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos, ahora tienes que pagar US$20.000”, explica Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.
“Es realmente difícil”, le cuenta a BBC Mundo.
Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada “crisis de los contenedores”, es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.
A la falta de contenedores se suman los atascos que existen en los mayores puertos internacionales y los cierres temporales de algunos terminales marítimos chinos debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de covid-19.
Como si le faltara aceite a un engranaje, cuando una de las partes se queda trabada, todo el sistema sufre disrupciones.
Entonces ahora que la economía internacional ha comenzado a recuperarse y los consumidores de distintos países quieren más productos, el sistema de transporte naviero global está en apuros para satisfacer esa demanda.
Una demanda que aumentará en la medida que nos acerquemos a las fiestas de fin de año.
Es por eso que los importadores de todo tipo de productos, especialmente artículos electrónicos, anticipan dificultades en la época de las compras navideñas.
“No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística”, apunta Heinsen.
“La mayor parte de los importadores están haciendo sus compras para Navidad en este momento”, agrega. Pero como la situación es tan desafiante, “es muy probable que exista una escasez de productos navideños porque no van a llegar a tiempo”.
Una percepción similar tiene Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes.
“Es tremendo lo que está pasando”, le dice a BBC Mundo. “No son solo los juguetes, es un problema general”.
El precio de un contenedor de China a Argentina ha subido al doble, explica, pero el temor de los importadores es que a fin de año el valor suba tres o cuatro veces.
“No sabemos cómo esto puede afectar el precio que pagarán los consumidores, pero es probable que algunos juguetes no estén disponibles”, apunta.
Restaino señala que las dificultades no sólo están relacionadas con la escasez de contenedores o los cuellos de botella en los puertos.
“También algunas empresas chinas están fabricando menos”, apunta, por las restricciones asociadas a la pandemia.
Como el gigante asiático ha impuesto estrictas reglas para controlar la propagación de nuevas olas del virus, cuando existen brotes en determinados lugares, la producción se retrasa y eso provoca que los plazos de entrega se extiendan.
Así, cada vez que se cierra una fábrica, cada vez que se cierra un puerto, algún importador se queda sin su entrega. Y algún consumidor se queda sin su producto.
Ahora que solo faltan cuatro meses para la Navidad, el mayor problema lo pueden tener los padres cuando tengan que explicarles a sus hijos pequeños que… bueno… Santa… eh… no alcanzó a traer todos los regalos.
“Compra tus regalos de Navidad ahora”
Expertos en transporte marítimo dicen que la pandemia ha provocado una de las mayores crisis en la historia desde que comenzaron a utilizarse contenedores en la Segunda Guerra Mundial.
“Todo el sistema de infraestructura portuaria se ha visto abrumado”, dijo John Manners-Bell, director ejecutivo de la consultora Transport Intelligence.
Y los consumidores lo sienten cuando ven retrasos en la entrega de productos, escasez o aumento de precios.
“Compra tus regalos de Navidad ahora”, advirtió a fines de julio Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado.
Lamar ha descrito el problema del transporte comercial como una “crisis marítima aguda”. En una carta dirigida al presidente Joe Biden, le pidió que tomara medidas para ayudar a poner fin a “un ciclo destructivo de extensos retrasos y costos disparados”.
La pandemia ha provocado todo tipo de desajustes en la cadena de suministros que van desde la escasez de materias primas o mano de obra, hasta la falta de espacio en los buques de carga y en los terminales marítimos.
Gran parte de esta situación es una resaca del año pasado. Cuando las empresas disminuyeron sus compras en medio de los confinamientos, muchas firmas transportistas redujeron también sus operaciones.
Pero cuando este año resurgió la demanda en muchas partes del mundo, argumentan los expertos, el sistema de transporte marítimo no estaba preparado para responder a esa reactivación.
Si a eso le sumamos el cierre temporal de terminales portuarios en China o el cierre de fábricas en países como India, Vietnam o Bangladesh por la pandemia, el puzzle se complica.
Alrededor del 80% de los bienes que consumimos en el mundo se transportan por vía marítima, según estimaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Por eso, si las tarifas de los contenedores suben demasiado, terminarán afectando a los consumidores.
La “locura” de los precios
Según datos de Drewry Shipping, firma que monitorea los precios de los fletes marítimos a nivel global y los publica en su Drewry World Container Index, el costo de enviar un contenedor de unos 12 metros (40 pies) en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$9.613, un aumento de 360% comparado con el valor de hace un año.
El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%.
En Latinoamérica la situación varía según cada país y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volumen.
Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$2.000 promedio.
Ahora, sin embargo, ha subido a más de US$7.000, según estimaciones hechas por especialistas del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.
Aunque como las tarifas han variado de una semana a otra, las cifras están cambiando constantemente.
En diálogo con BBC Mundo, el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard, Willy Shih, explicó que la crisis del transporte marítimo genera efectos que se extienden al resto de la economía.
“Muchos costos de logística han alcanzado récords y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos”, explica el investigador. “Posiblemente serán los consumidores”.
Otro gran desafío, agrega, es que las empresas pequeñas que no puedan traspasar los costos, quedarán expuestas a una situación crítica en sus finanzas.
Algunas, incluso, podrían tener que cerrar sus puertas.
Pero mientras no se llegue a esa situación crítica, los empresarios están tratando de anticipar sus importaciones navideñas porque los próximos meses serán complejos.
Donald Nairn, dueño de la empresa escocesa de juguetes Toys Galore, le dijo a la BBC que casi todos sus proveedores le han advertido que en Navidad habrá escasez de productos.
Y a estas alturas del año, “por lo menos la mitad ha subido los precios”, comentó Nairn.
“Haremos lo posible por absorber los costos, pero inevitablemente habrá alzas de precios”.
En el caso particular del Reino Unido, a la crisis global del transporte marítimo se suman los efectos del Brexit y la escasez de camioneros para trasladar los productos, un cóctel que no presagia muy buenos resultados.
¿Por cuánto tiempo?
Tal como están las cosas ahora, los expertos coinciden en que los problemas logísticos para transportar productos continuarán hasta buena parte de 2022.
Empresas como Adidas, Crocs y Hasbro, ya han advertido que se están preparando para un fin de año difícil por las interrupciones logísticas.
Uno de los mayores desafíos que enfrentan es tener que tomar decisiones comerciales desconociendo qué va a pasar con la variante delta y cómo eso afectará los fletes marítimos.
Por ejemplo, el cierre parcial del puerto chino de Ningbo-Zhousha en agosto, luego que un trabajador portuario diera positivo por covid-19, obligó a las principales líneas navieras internacionales —como Maersk o Hapag-Lloyd— a buscar otras alternativas portuarias y advertir a los clientes sobre retrasos.
La empresa de juguetes Hasbro, por ejemplo, proyecta que sus gastos de transporte marítimo serán en promedio cuatro veces más altos que el año pasado.
Con eso en mente, la directora financiera de la compañía, Deborah Thomas, se sumó a las advertencias sobre hacer compras anticipadas para evitar frustraciones.
En el mediano plazo, empresarios y expertos están preocupados por los futuros brotes de covid-19 y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes tendrán que seguir imponiendo regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones.
“Tal vez tengamos suerte y la situación mejore constantemente a partir de aquí, o tal vez este desajuste entre oferta y demanda perdurará durante varios años”, escribió Stavros Karamperidis, profesor de Economía Marítima de la Universidad de Plymouth, Reino Unido.
Si los altos precios de los fletes marítimos permanecen, agrega, es probable que aumente el debate sobre si es prudente depender tanto de China como el centro de fabricación del mundo.
Con las relaciones entre China y Occidente bajo continuas tensiones, y la idea de que la globalización puede dar paso a un proceso de regionalización a partir de la pandemia, algunos analistas han comenzado a argumentar que los bienes deberían producirse “más cerca de casa”.
Por lo pronto, el gran desafío para los comerciantes minoristas es enfrentar la demanda navideña.
“Cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la Navidad”, apunta Karamperidis.
Y el gran desafío para los consumidores probablemente será encontrar lo que están buscando. (O echarle la culpa a Santa).
Fuente: Eltiempo.com